广深线作为我国最早的准高速铁路，开行城际列车已有近20年历史，也是我国最早应用动车组的区段之一（回程的时候还遇到了已经报废的广深新时速蓝箭号城际动车组）。广州东站设置了专门的广深和谐号售票区和候车区，这种将城际与长途列车区隔开的做法值得借鉴。目前城际铁路和市域铁路建设在我国正广泛铺开，但是委托国铁运营的城际铁路和市域铁路大多都陷入了上座率不佳运椅子的尴尬局面。很多地区的城际铁路仍需实名制购票，安检进入候车室候车，无形之间浪费了旅客宝贵的时间。再者由于很多线路的班次密度不够，旅客无法选择最合适时间的车次出行。因此，广深城际的经验值得很多其他地区的城际和市域铁路学习。虽然广深线仍需实名制购票，但是由于有专门的候车区域，进站安检较为迅速。且购票、验证和检票过程均可自助完成，过程十分顺畅。就我的观察，非高峰时段基本可以做到随到随走。
目前担当广深城际运营的包括CRH1A-A、CRH1A和CRH6A三种动车组，乘坐舒适度依次递减。很不幸，我所乘的C7055便是CRH6A担当，全程倒坐且面壁。虽然广铁用CRH6A这种城际车底跑广深本身无可厚非，然而与CRH1系车的票价一致便是正如车迷所述的抢铁本质了。当然这也与现行的票价体制有关，同为二等座并不会因为乘坐体验的差别反应到票价的差别。对于这个问题，可以借鉴日本新干线的自由席概念。对于CRH6A这类适合于大量站票的车底，只发售不对号席位，谁上车早谁有座，同时在现有二等座的票价上进行一定的折扣。这样不但可以满足多样化的出行需求，由于大量不对号席位票的发售，收入甚至会比现行票价体制更高。
车行1小时14分，早点1分到达深圳站，深圳是很给面子的大晴天。出站后右侧便是罗湖口岸，过关后可以步行到达香港东铁线罗湖车站。此次由于时间有限且签注过期就不考虑前往香港了。很多人讲深圳是一个没有历史感的城市，没有多少可逛的地方。然而作为一个电子产品控来讲，诸如华强北和国内唯一一家小米之家旗舰店还是值得去朝圣一番的。华强北一直有中国电子第一街之名，浏览一番果然名不虚传。这里可以将任意一种IC元器件做成一个大店面，种类之全分类之细令人感叹。有很多人一提华强北就是“山寨”、“抄袭”、“低水平”之类字眼，在我看来大可不必如此苛责。会抄永远是会做的第一步，诸如小米就是抄出精华而走上自主之路的，所以才有今天的小米之家旗舰店。当然具体到旗舰店的体验上，与科技类体验店的标杆Apple Store比，小米之家还任重道远。整个旗舰店与一般的小米之家体验上并无不同，只是多了部分米家产品，所谓“旗舰店”噱头的成分更多一些。在本次旅行的第一天，小米赴港进行了IPO申请。作为一个米粉，很高兴成立不过8年的小米就取得了这样的成绩，希望小米在线下可以真正把小米之家做好，让小米从一个爱好者品牌真正走向大众。
晚上来到深圳湾公园，沿海岸骑行约8公里，海风拂面让人心旷神怡。就我个人而言，对于南方城市可能更为偏爱一些，因而本科四年在江苏的生活至今让我怀念不已。不仅因为南方湿润的气候使我不至于天天因为干燥而流鼻血，也因为大多数的南方城市都更具规划感，在城市管理上都更为精细，与我理想中的治理理念相距更近。大到道路断面、楼宇朝向，小到街道标牌、公交站亭，大多数南方城市都有一种自然的秩序感，一线如深圳三线如盐城均是如此。而北方的大多数城市，即便是一线如北京给人更多的一种城市的割裂感。北京同样很有秩序，但是这种秩序总给人一种行政手段式的冰冷而非基于社群共识的自发行为。这其中有城市发展理念的差异，也有城市管理水平的差异。
第二天趁着临走之前赶到深圳北站，搞了一次深圳北-福田的小运转。深圳北站与常规的高铁站并无区别，而福田站是我国当前最大的高铁地下车站。作为广深港高铁进入香港前的最后一站，福田站显然已经为可能的大客流做好了充分的预留。现阶段福田站商业开发仍相对滞后，车站显得十分冷清。但随着年内广深港高铁香港段的开通，福田站深入深圳市区的优势将会进一步显现，由于其同时连通的深圳市民中心和市民广场，必将会成为深圳的窗口。高铁站深入市中心的设计可以充分发挥高铁相对于航空的优势，不幸的是国内诸多地区试图使高铁站拉动新区发展，将高铁站建到了远离中心城区的新城。还有的城市人为的将高铁和普速车站进行分隔，高铁通过中心城区车站却不停车，只停郊区的新站。这都使得乘客不得不花费相当多的时间用于到高铁站，事实上削弱了高铁的竞争力。就在今天（5月7日），发改委、自然资源部、住建部和中铁总联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，明确指出了在具备条件的情况下高铁站应当尽可能设置在中心城区。因此，福田站的设计便更具指导意义。
午饭后赶到深圳站，乘坐Z108次返京。之所以选择了Z108，主要在于其可以完整运转京九线这一南北干线。作为上世纪90年代的标志性铁路工程，京九线很突出的反映了中国铁路在上世纪90年代的设计理念——小步快跑。最初的京九线只满足全线120km/h非电气化行车需求，之后经过多次扩能改造，直至2012年全线电气化才告完成。或许京九线的设计和建设者自己也不会想到，在全线通车仅仅12年之后，中国就全面迈入的高铁时代。而到如今不过20年，京九高铁也已经呼之欲出，这20年间中国经济的飞速发展不言自明。下回再来的时候，但愿可以广深港高铁一地两检直接进港，广九直通车出港，使粤港澳大湾区真正融为一体。
4天半时间三个城市，行程短暂而且并没有去很多著名的景点，我已经习惯 了这种出行的方式。相比于传统意义上的旅游，我更习惯于走进一个城市，体会这座城市所独有的文化与生活方式，我相信这比草草的观看几个景点更有价值。而花费大量的时间一条一条铁路线的运转，固然有着想要运转完所有线路的偏执。但更重要的在于，每一条铁路线旁都是不同的风景，每一条铁路线背后承载的都是沿线不同的文化，以至于总有那么一些列车上的时刻如电影般在我脑海中回放。大二那年的中秋之夜，刚刚失恋的我坐车回家。那天月色很亮，银白色的月光洒在陇海线沿线的地面上，我坐在硬卧车的边凳上眺望窗外。有那么一个瞬间，我竟生出一种河山在我脚下的主宰感，自那之后我便一直迷恋于这种旅行方式，也如愿收获了更多深刻在脑海中的画面——襄渝线边蜿蜒和汉水、滨州线边连绵的草场和风车甚至是石太客专上的日出……
最后想谈谈铁道文化在我国的普及。在邻邦日本，铁道文化完全可以被看做主流文化的一部分。这其中有历史的原因，铁道在相当长的时间内是日本主流的出行方式。也有现实的推动，日本的车站文化、JR便当等等都有着专业的团队去运作，以至于一部铁胆火车侠成了无数90后走上车迷道路的引路人。这样的铁道文化本身也在一定程度上推动了日本铁路的发展。在我国，由于国民经济水平所限，很长的一段时间铁路的工作重点都仅限于满足客货运输需求。但是随着铁路事业的发展，当前阶段我国的铁道文化已经远远落后于铁路自身的发展，甚至于很多铁路工作人员把车迷视作洪水猛兽。在车上或者车站拍个照就成了了不得的事情，以至于车迷们戏称“快门一按，行车中断”。一方面，铁路部门自身想尽了各种方式宣传自身的成就，另一方面却是对自愿宣传铁路成就的粉丝们的种种不信任。这种状况是不正常的，也是这样的意识让中国铁路在7.23等事故中陷入了极大的舆论被动。扭转这种局面，需要铁路部门主动作为。例如开放武汉站的观景步道，在安全范围内允许站台拍车，在已经建立的CR品牌基础上改进随车便当的口感，针对车站开展车站文化宣传，进行列车周边产品开发等。可喜的是，这样的工作已经在开展，例如成都局就曾在动车组上销售动妹印象手办系列。这样的尝试还可以进一步开展，例如发售新通车线路明信片、线路首发车纪念票等。这样不但可以宣传新时代铁路成就，同样也可以通过多种经营手段增加铁路部门收入。希望已经公司化改革5年的中国铁路总公司可以不仅仅把心思花在如何调整票价上，在铁道文化领域真正下功夫。希望有朝一日，我国的车迷们可以不再被视作一群怪人，铁道文化可以真正走进大众心中。