原本这趟行程的规划其实只有两天，周六出发，周日返回。但是我很快便发现，若想一次性把没有走过的线路尽可能多的消灭，两天行程不管怎么排都太赶了。而完整的不受制约的运转机会又实在难得，思来想去决定利用尚未使用的2022年年假，将运转的时间延长到3天。如果说前两天的行程还有着一些这样那样的目的，那么这第三天行程的设计目的极为单纯——尽可能多的运转线路和体验不同城市的轨道交通，换言之，做一天纯粹的车迷。
火车站也可以很好看
说是Day3，实际上纯粹车迷的体验应该从告别老友回宾馆后开始。回到宾馆后我本想要休息，回顾一天的经历时猛然想到从嘉兴站出站时，在导向标识里看到了有轨电车的指引。因而严格来算的话，嘉兴也算得上是轨道交通城市。恰好所住的宾馆离嘉兴站很近，因此果断决定利用这宝贵的停留时间去探访一下嘉兴有轨电车。
从宾馆下楼直行左转便可以来到嘉兴站北广场，直到此刻我才想起嘉兴站事实上也算得上是某种意义上的网红。由MAD事务所设计的嘉兴站改扩建工程曾在2021年建党百年时登上过微博热搜，优秀的站城一体化设计和车站广场与城市公园的无缝融合颠覆了人们对于中国火车站的认知。但由于已至深夜，我决定优先体验有轨电车，将车站细节的探访留到明天白天。从广场上穿过，一轮圆月映衬下复建的老站房显得古朴而静谧，如同回到了百年前的1921。
有轨电车站位于嘉兴站南广场地下，与车站整体设计可以实现国铁和有轨电车无缝换乘。嘉兴目前仅有一条有轨电车线路，即有轨电车T1线用于串联嘉兴火车站、嘉兴南高铁站和市区，线路在市区沿纺工路布置，算是与市区主要客流走廊保持一致。我乘坐的是开往嘉兴南站访问的末班车，乘坐嘉兴火车站到纺工路景湖路三站两区间。由于是末班车，车上仅有我一个乘客，所以很难通过乘车体验判断出客流情况。不过从同样时间的对向列车来看，客流情况应当尚可，毕竟穿越了市区应该不至于出现运椅子没人坐的情况。车辆运行速度属于中等偏上水准，因为体验时间在深夜，所以并没有怎么受路口红灯的影响，列车保持了较高的均速。嘉兴目前规划了较为完整的有轨电车网络，从近期规划看包括T1，T2和T6三条线路，基本可以覆盖市区主要客流走廊。我个人一直觉得，在国家对于轨道交通审批明显收紧，对财政、人口、客流强度指标愈发刚性约束的当下，像嘉兴这样单一指标不满足，却又确实需要大容量公共交通方式缓解市区交通状况的城市选择现代有轨电车网络是无比正确的选择。相比于赌政策松动的好高骛远，先做点事情总是更好的。
体验完毕回到宾馆已近12点，简单收拾后便进入了梦乡。第二天清晨，我再一次来到了嘉兴站北广场，终于得以一睹这个网红车站的全貌。所谓“森林中的火车站”恰如其分的描述了嘉兴站站前广场的状态，与人民公园完全一体化设计的广场模糊了车站与公园的界限，广场上还树立着没有挪走的LED屏幕和观众座椅，很显然这里已经成为了市民日常娱乐休闲的场所。至少与诸多新建车站极为巨大却几乎不承载任何功能的站前广场对比，嘉兴站很好的利用了站前的这块空间。
车站的进站口位于地下一层，按照MAD事务所所述，是中国大陆首座全下沉式火车站。车站采用了下进下出的客流动线设计，候车室位于站台面南北两侧。其中南候车室用于接发沪昆下下行列车，北候车室用于接发沪昆线上行列车。整个候车空间采用白色极简风格设计，阳光通过天窗和一层玻璃幕墙射入，室内种植绿植，使候车空间虽位于地下却依旧显得宽敞明亮。车站内所有灯光均以灯带形式布置，与白色的墙壁浑然一体，同时采用了大量的曲线设计颇具未来感。进入站台，经过详细考证而按照1921年原样复建的雨棚与曲线设计的雨棚自然过渡，有力的证明了即便是有柱雨棚，也可以设计的很好看，远非2012年后新建车站那种光秃秃的“高阻棚“所能比。按照MAD事务所的说法，“改造后的嘉兴火车站，或将对正在进行城市建设的中国城市带来转折性的启发意义。超越实用主义、功能主义，将市政建筑、公共建筑转换为高质量的人文城市空间，将会是中国城市发展的下一个里程碑。”是不是里程碑或许今日我们很难判定，但至少嘉兴站的存在证明了一点，火车站也可以很好看。
7时42分，C481次正点从嘉兴站开出。为照顾部分没有高铁通达的城市，上海局集团从2019年起，在沪浙间利用沪昆铁路开行了多趟由CR200J动力集中动车组系列担当的城际列车。虽然动集一惯于不受车迷待见，但比高铁慢20分钟，票价低一半还能进市区的优势仍然成了很多人的优先选择。这也再次佐证了我的观点，动集实际上是近20年来普速列车体验的一次重大升级。对车迷而言，绿皮小票可能代表着情怀，但对那些每次乘火车都可以当做人生大事的群体们而言，他们也有权利追求更为舒适的旅途。
安徽轨交第二城
运行将近一个小时，8时37分C481次列车准时到达杭州站。这是自2014年的国庆后，时隔9年我再次到访杭城。当然本次并没有在杭的体验安排，只是为了换乘下趟列车。这次换乘是整个行程中唯一略显紧张的，一小时十五分时间需要从杭州站换乘至杭州西站，相当于东西向跨越了杭州市区。好在得益于刚通车不久的杭州地铁19号线，大站快车的加持使穿城时间仅花费了44分钟。这也说明了当前国内轨交建设的新趋势，随着轨交基础网络的基本建立，对于轨交快线的需求便自然成了下一阶段国内轨交建设的重点。当然某种意义上，快线仍然是一种具有“中国特色”的产物，本质仍然是由于缺乏越行线导致无法开行大小交路和跨站列车所致。当然，快线的存在确实极大的提升了轨道交通的通勤体验，算是一种独特的亡羊补牢。
杭州地铁19号线与杭州西站采用一体化设计，并设计了从地铁站台层到候车空间的电梯，换乘体验算是大型枢纽站中比较好的。9时59分，D3356次从自杭州西站始发。此时我才注意到，担当这趟车乘务的是来自故乡的太原客运段，在远离家乡1000多公里的地方看到熟悉的“晋之星”动车组品牌自然有种亲切感。在我下车后，D3356次将继续沿合杭高速线、郑阜高速线、京港高速线、太郑客专线驶向我的故乡。
今天的合杭高铁沿线飘起了濛濛细雨，车窗外的烟雨朦胧更像是文人墨客们笔下的江南。当然这么一点雨量也并不会对高铁运行造成任何影响，11时许列车准点到达芜湖车站。选择芜湖歇脚的理由在于这是中国唯一一座以跨坐式单轨为主的轨道交通城市（不要和我杠重庆如何，重庆的单轨远算不上主要）。芜湖站出站后即可乘坐轨道交通2号线前往市区，当然我时间有限，仅体验了芜湖火车站至文化路三站两区间。
实际体验下来，单轨在运行平稳度上确实略逊于传统轨道，列车在小半径转弯时有着明显晃动感。车厢内因为导向轮的缘故在车厢连接处占据了较大客室空间，除此以外的体验与其他城市的轨道交通几乎没有区别。芜湖在轨道交通规划上采用了极为明智的现实主义策略，没有像其他城市那样偏执的追求大运量的地铁系统而选择了相对造价较低的跨坐式单轨。更为关键的是没有选择造价昂贵的纯地下线路，整个线网除了芜湖火车站外均为高架路段和高架站，显著降低了建设成本。务实的建设风格也让芜湖成为了除合肥外的安徽轨道交通第二城。反观某些城市，即便在郊区一片旷野也要固执的坚持纯地下线的建设方式，导致路网的建设成本即为高昂，也就不难怪诸多规划都免不了胎死腹中的命运。如何真正从实用角度定位城市轨道交通的建设，而不是将其成为某种政绩或者城市档次的象征，或许是下一阶段需要主政者们思考的关键。
短暂的体验后我回到了芜湖站，继续乘坐G7082次前往南京南站。在绕了一大圈后，我又回到了江苏。
有轨电车的正确打开方式
13时许，列车正点到达南京南站。从2016年至今，我也已有将近7年没有再造访过这座本科时代前往苏南几乎必经的车站了。南京南站包括了京沪，宁杭/宁蓉，宁安三个站场，共15台28线，也一度号称过亚洲第一（我国有N个号称亚洲第一的车站，以至于亚洲第一站简直成了一个梗）。在这样一个巨无霸车站快捷换乘通道便显得极为关键。南京南的换乘通道在站台两端，可以通过换乘通道快速进入候车厅，免去了出站再进站的麻烦。
在南京南站简单吃了午饭，我登上了G1551次列车前往淮安，运转连镇线剩余的镇江-淮安东段。连镇线算得上真正纵穿苏北腹地的铁路，自五峰山长江大桥过江后便基本沿着京杭大运河一路北上，所穿越的地区多是此前从未被铁路覆盖过的区域。可以说徐盐和连镇两条客运专线真正构建起了苏北地区的快速铁路客运网络，也使苏北和苏南地区的交通从未如今日这样便捷，至此江苏基本实现了所有地级市间的2小时30分钟通达。其实网络上所谓散装江苏的段子，很多情况下都源自于江苏尤其是苏北地区交通的不便，曾经相邻的连云港和盐城间居然没有直通铁路列车，这自然会造成人员间的阻隔，一定程度上也是苏北地区长期过后与苏南地区的关键原因。而现在，或许江苏依然会散装下去，但至少在对外的交通上苏北和苏南的差距算得上史上最接近了。
15时20分，列车正点到达淮安东站。选择淮安作为此行的最后一个落脚点，最主要的原因还是体验淮安有轨电车。从淮安东站到淮安市区大约有20公里车程，为此淮安开通了K1/2/3/5四趟快速公交用于高铁站的接驳，我选择了乘坐K2次前往市区。经过大约40分钟，终于抵达了位于市区的运河广场有轨电车站。运河广场站位于淮安市清江浦区，采用路中岛式站台设计，站台设置了显示屏用于显示列车实时位置。站台上方设置了列车充电装置，淮安有轨采用超级电容储能技术，沿线无需设置接触网等取点设施，仅需在列车停靠期间快速完成电容充电，在行驶过程中再放电即可。这种设计解决了基础设施的投资成本，同时也避免了架线给城市景观带来的问题。
一直以来淮安都号称是有轨电车解决交通问题的样板城市，在体验中很容易就能明白这种样板从何而来。作为淮安/淮阴两个中心组合而成的组团型城市，淮安有轨选择了沿翔宇大道-楚州大道布设，覆盖了淮安/淮阴两个中心最主要的客流廊道，保障了基础客流。另外在我体验的运河广场至八亭桥七站六区间内，电车显然和沿途信号灯有联动，所经过的所有路口基本都是绿灯或红灯等待10秒内通过，列车在路面没有人为限速要求，保障了基本的旅速。仅此两点便足以使淮安有轨脱颖而出，成为国内有轨电车少之又少的正确打开方式。
长久以来一直有人试图论证现代有轨电车与中国的各种水土不服，论据无非是旅速过慢客流稀少。却不见把有轨修到新区尚未开发完的地方，客流焉能不少？因为种种莫须有的安全隐患就强行限制列车运行速度，旅速焉能不慢？以中国大陆的城市人口，是完全可以用多样化的轨道交通方式真正提高公共交通出行体验的。然而肉眼所见的却是一座座堵城的兴起，是动慨一小时以上的耗尽心力的低效通勤，这确实是新时代的主政者们所应当思考的关键课题。至少淮安这座江苏的三线小城，成功的给所有城市打了个样。
17时41分，G2588次从淮安站发车。这一天的纯粹的车迷行程到此基本告一段落。本次三天的行程基本将苏北地区新建线路全部运转完毕（仅剩南通-启东这一小段宁启线还未踏足），行程共计3112公里，共乘坐11次10种车型，共在12个车站乘降。应当说随着年龄的增长和各种生活的压力，能够这样随心所欲安排行程的机会也越来越少，不过坚信这不会是最后一次令人愉快的运转行程。
彩蛋
北京冬奥会期间，铁路部门在北京北、清河、延庆等京张高铁沿线投放过一批特殊的车票底板，背景以冬奥元素作为主题。一直以来都想去取一套冬奥纪念票，但由于去年一整年的疫情干扰，一直没有找到合适的机会。在G2588的回程列车上一时兴起去搜了一把，竟然欣喜的发现清河站个别取票机仍然可以取到纪念票。于是隔日趁着年假还没过期专门跑了一趟清河，将此次行程车票全部取出，纪念一下疫情散去后的第一次运转。
| 车次 | 里程 | 车种 | 备注 |
| C481 嘉兴-杭州 | 93 | CR200J(FXD1J) | 首次运转沪昆线嘉兴-笕桥段 首次乘坐CR200J（动力车FXD1J） |
| D3356 杭州西-芜湖 | 258 | CRH2A | 首次杭州西站、芜湖站乘降 首次运转合杭高速线芜湖-湖州段 |
| G7082 芜湖-南京南 | 85 | CRH380D | 首次运转宁安城际线南京南-芜湖段 |
| G1551 南京南-淮安东 | 280 | CR400AF | 首次运转连镇线淮安东-镇江段 |
| G2588 淮安东-北京南 | 888 | CR400BF-A | 首次运转徐盐客专线徐州东-淮安东段 |
