五一前的周末往往意味着免不了万恶的调休，因此这个周末仅有一个休息日。躁动的春日里将难得的休息日浪费在家里总有些不甘。得益于疫情散去，出京不再受限，眼光自然放到了北京周边的城市上。此刻才猛然发现，通车已近两年的京雄城际铁路还一直没有运转过。于是说走就走，在宝贵的周六运转一趟雄安。
在雄安站建成前，白洋淀站实际上承担了雄安新区的到发职责，这大概也是北京局在“动货不见面”政策推行后仍然保留了几趟经京九线-霸徐线运行的动车的原因。因此我也选择了北京南-白洋淀-雄安-北京西的运转路线，可以在雄安停留大约2个小时。
上次在清晨到访北京南还要追溯到2019年的1月运转刚开通的青盐线，经历了3年疫情让2019年的记忆仿佛都恍若隔世，而这次再度到访，北京南清晨人声鼎沸的状态又回来了。不到7点的候车大厅里京沪高铁和京津城际访问的乘客已经挤满了检票口。相比之下，占据了北京南站1-6检票口的普速场乘客显然不是很多，乘坐我这班C129次的乘客大概只有100人不到。
担当C129次的是CR200J动力集中型电动车组，由于过于鲜艳的配色被车迷们称之为“垃圾桶”，简称“桶”。在车迷圈子里桶的风评一向不是很好，一半因为这个高饱和度的绿实在难看至极，另一半因为这玩意的实质就是一辆FXD3D/1D机车拖着固定编组的25T，但票价却比照动车票价收取。不过实际上认真算的话，桶的票价和真在的动力分散动车组仍然有所差异，实际上均执行了一定的折扣标准，因而北京到白洋淀间一二等坐票价仅差6元。既然如此那选择更奢侈一点的一等座便是正常人都会做的选择。
7时15分列车正点从北京南发出，从车厢内饰上看基本上就是升级版的RZ25T，座位以8排为接固定不可旋转，这就意味着永远有一半的人处于倒座模式。不过必须要说，桶一等座的乘坐体验出人意料的舒服，软硬适中且宽度足够的座椅不但超越了RZ25T，甚至比一众动力分散动车组软塌塌的座椅都更为出色，腰部支撑非常牢靠，不至于像很多动车组的座椅一样坐久了腰疼。
出发后列车沿京沪线行驶，经停北京丰台站，至黄村站转至京九铁路运行。黄村站附近的一段也是京沪线、京沪高速线和京雄城际（未来会延伸成为高铁八纵八横网络京港台通道）在北京市内唯一并行部分。京九铁路作为上世纪末颇具代表性的铁路工程，相关全程体验在5年前的《南巡运转报告》文中有过详细记述，但在京九线上乘坐动车组仍是比较新奇的体验。一直以来车迷群体对动力集中型动车组都颇有微词，原因基本上集中在“假动车”、“抢钱”、“垃圾桶配色”等层面上。由于我国动车组的大规模铺开一开始就是以动力分散车组为主，对动力集中这种返古模式车组的出现自然没有什么好态度。不过从另一个角度上看，如果把动集视作原有机辆模式的升级，似乎更加贴近于国铁集团对动集的定位。除了因为“动货不见面（即同一运行线路原则上动力分散车组和货车不能交汇）”原则而被动集替代的少数动分车组，绝大多数动集都运行在既有线替代原有的普速车。在我国绝大多数群众“动车比火车高级”这一概念的指导下，打着动车旗号又有“复兴号”挂名的动集，实际上无形之间实现了一次普速乘车体验的升级，毕竟即便是普速车最高端的25T经过多年的使用，体验也早已不是第五次大提速时的那般良好。当然，同时打破的也有普速近30年没有变动的基准票价限制，这也是被诟病的“涨价”的根本原因。不过在经过了30年的经济发展后，仍然要求铁路保持30年前的票价水平，进而带来天量亏损，对铁路本身的发展是否合适仍然值得商榷。目前情况看，动集的票价大概相当于同线路普速的1.2-1.5倍，个人觉得倒不至于到“抢钱”的程度。当然，对于饱和度过高以至于车身绿的像垃圾桶的配色，吐槽最好还是猛烈一些。不过最近国铁集团似乎有所进步，在成昆线等线路投放的动集已经升级到了“AD钙奶”配色，虽然仍然颇为奇怪，但至少比周身纯绿的垃圾桶色好了不少。
车行1小时36分，列车停靠白洋淀站。白洋淀站位于容城县北部，差不多处于雄安规划的容东片区和容西片区中间。下车后“雄安欢迎你”的花坛便已映入眼帘，很显然这里已经高度接受了自己作为雄安新区的新身份。车站秩序尚算有序，出租车也没有发生北方城市常见的拒载加价情况。不过引导标识显然与期待仍存在相当差距，譬如公交和出租车候车区都没有标识，基本上需要旅客凭感觉找。
从白洋淀站打车，大约10分钟即可到达容东片区。这里经过近5年的建设，基本上可以算是目前雄安为数不多的建成区。由于是一座完全新建的城市，这里基本上可以不受原有城市构造的束缚，大概是《城市：天际线》玩家最理想的实操场所。街道宽敞整洁，建筑错落有致，确实从一定程度上代表了我国21世纪的基建水平。容东片区由于承载了绝大部分雄安回迁安置需求，所以建成区中很大一部分都是各种住宅小区。单从小区外看，目前建成小区的品质都不低，基本上是清一色的南北通透的板楼。当然，此次时间有限就不深入到小区内部一探究竟了。雄安号称300米见绿，500米见园，所以绿化工作标准也属全国前列。容东片区北侧便是雄安郊野公园，西侧则是悦容公园，这两个公园构成了容东片区园林系统的主体。由于时间有限，我仅游览了悦容公园的南半侧，整个园林风格更接近于中国古典园林的设计，讲究山水一体。环绕公园也设置了绿道系统，供居民健身使用。
从城市风貌上看，雄安其实与常见的各种新区别无二致。决定雄安“千年大计”的更多的在于其承载的北京非首都职能疏解角色，以及遍布城市的数字化基础设施上。从目前的资料上来看，雄安大概是将边缘计算能力发挥到极致的城市。遍布城市的传感器形成了数以万计的边缘节点，使雄安的数字化运营能力在一定时间内都应该是无出其右的存在，因此在雄安也出现了城市计算中心这样的概念。应当说这才是我对雄安最为感兴趣的部分，我一直认为信息化和数字化才是真正有望从生产力层面根本性提升政府治理水平的关键手段，准确有效的信息掌握在我国现行行政体制下可以成倍提升社会治理的有效性，而雄安无疑在这个方向上做出了关键的尝试。
由于时间有限，我便没有再深入街区，决定打车前往雄安站。其实容东片区严格而言并不属于雄安起步区，真正意义上的起步区在容东片区的东南侧更靠近白洋淀的位置，也是真正承载了北京非首都职能疏解的区域。只不过目前来看起步区基本还是工地，公共交通也尚未覆盖，因此本次就不去探索了，期待未来有机会能一堵风貌。
从容东片区至雄安站基本沿着津雄高速前行，无形之中雄安已经成了华北地区公路铁路的新枢纽。从这点来讲，雄安确实起到了疏解作用，有这样一个“千年大计”的存在，总不至于再出现让一条横贯河北的铁路在两地之间扯皮20年之久的惨剧出现。雄安站位于雄县东北，距容东片区和起步区大概20公里，目前仅接发京雄城际列车，未来也将作为京港台通道和京昆通道的重要枢纽站。由于当前仍远离雄安的主要建设区域，目前雄安站周围几乎没有任何配套可言，基本就是一个孤零零的站房杵在荒郊野地里。当然，雄安站本身作为国铁事实上的第三代铁路客站（第一代客站即1949-1999，第二代2008-2012，第三代即2016至今）的典型代表，在客流动线设计和车站空间设计上都有所优化。10时40分，C2716次列车正点从雄安站开出，担当列车为京雄定制版CR400AF动车组。与普通的CR400AF相比，京雄定制版增加了车厢内的大件行李架，方便往返于大兴机场的客流。同时列车二等座座椅由一排五座减少到了一排四座，提供了相对更为宽敞的乘车空间。当然，由于目前雄安人口本来就很少，当前京雄城际的绝大多数列车基本都在“运椅子”。京雄城际在雄安-大兴机场间设计时速350km/h，大兴机场-北京西间设计时速200km/h，但由于停站较为密集，加上北京西-李营区间仍需使用京九线，导致其全程旅行时间仍然偏长。与长度差不多且同为350线路的京津城际相比，旅行用时几乎是后者的一倍，希望在雄安真正开始大规模承接北京非首都功能疏解后，京雄间的旅速可以有进一步提升。
11时33分，列车早点3分进入北京西站16站台，我也结束了匆匆的雄安之旅。这样走马观花的方式自然无法发掘出雄安的所有，仅仅算得上我和这个“千年大计”的初相遇。自16年雄安新区消息传出，对之的冷嘲热讽便不计其数。所谓“千年大计”这种略显中二的称呼似乎天生有着一丝认真的搞笑气质。抛开舆论场嘈杂的“城市一定要自发形成，行政指令一定失败”这样的原教旨自由派论调，雄安确实需要在城市定位、人口和就业、配套产业等诸多方面更有效的证明自己，而所谓的非首都功能疏解究竟能成功几成，也需要我们在未来的相当一段时间内持续观察。不过换一个角度讲，既然是“千年大计”，不妨多给雄安一些沉淀的时间去试错，去享受在一张白纸上作图的不受掣肘，去检验“一张蓝图绘到底”的真实成色。无论如何，从今日蜻蜓点水的体验里，仍然有着一些激动人心的探索令人印象深刻。
