2011年，一份太原市轨道交通规划图开始在互联网上流传。一时间，太原要修地铁的消息传遍了大街小巷。作为中部城市的太原和地铁这种当年还尚未普及的新鲜事物联系到一起，已经足够给人以遐想空间。当然，当时的人们对此大概也仅限于街头巷尾的谈资，并未想到有一天这样一座看起来不大的城市真正会拥有轨道交通。
然而没有让人们等太久，2012年6月30日，国家发改委网站的一份公告引爆了太原人的朋友圈。这份题为《太原市城市轨道交通近期建设规划通过批准》的报告标志着太原地铁拿到了自己的准生证，太原向着地铁时代迈出了一大步。凭心而论，太原由于三面环山，城市沿汾河谷地两岸分布而形成的南北狭长的城市格局，的确需要轨道交通这样大容量、高效率的公共交通方式承载因为早晚高峰而带来的潮汐客流。也是因为考虑到南北狭长的城市布局，在建设时序中安排先行建设了南北走向的2号线，而没有如其他城市一样先建设串联主要对外交通枢纽的1号线。
2013年底，2号线首开段中心街西站顺利开工。就在大家以为太原地铁梦就要变成现实的时候，却发现后续的站点并没有按照计划如期开工，甚至于先期开工的首开段也陷入了停工的尴尬局面，获批而不建设成为了全国轨道交通建设中的奇景。究其原因，与当年太原市开展了大规模的城市道路翻新和棚户区改造等带来的经济压力直接相关，这一拖就是三年多。直到2017年初，2号线大规模的建设工作方才启动。而通车时间也从原定的2018年推迟到了2020年底。终于，经过3年多的不懈努力，2020年12月26日，太原地铁2号线全线顺利通车，太原也成为了中部6省中最后一个开通轨道交通的省会城市。而此次回并，地铁自然也是运转过程中不可缺少的一环。
由于2号线并未经过任何对外交通枢纽，因此从太原南站下车后想要运转必须经过公交的接驳，太原公交为轨道交通2号线开通了7趟接驳专线。然而实际体验下来，接驳专线聊胜于无。要不就是收车过早，要不就是间隔过大。以太原南站的接驳公交为例，南站始发的G3路竟然在18：30就早早收车，仿佛晚班高铁完全不存在一般。路过南站的G4路行车间隔居然达到了30分钟之久。假设有一趟高铁在某时15或者45分左右到达，则其乘客大概率会正好错过一班车而在公交站等待长达半小时之久。最为搞笑的是，从武宿机场到太原南站不过4公里左右的路程，全程快速路无灯控通行，G4路居然走了整整17分钟之久。一直以来的不思进取又沾沾自喜满足于低票价给百姓带来的麻醉感和上下车司机问好等屁用没有的浮夸作风，让太原公交已经成为了省会转型改革面临的最大阻碍。太原公交最应该做的，不是宣传自己又新开了多少凑数线路，不是麻痹人民5角票价多么良心，而是要彻底检视自身问题，对多年来的不作为，乱作为进行彻底的拨乱反正。早日赶上省会日新月异的发展步伐。
如果说太原公交是因循守旧的典型代表，刚刚开通的太原地铁的运营水平称得上是意外惊喜了。太原中铁作为PPP运营方，运营水平足以称得上是省会城市中的优秀代表。作为中部地区最后一个开通轨道交通的省会城市，太原地铁有着自己独特的后发优势。全部采用6编组A型车的设计足以满足今后可能的大客流量要求。而无论是地铁口的设计，车站标识立柱还是站内装修都很用心，特别是5个府城内的特色站更称得上精致。尽管一站一景的说辞很多时候显得有些牵强附会，但是有着尽可能差异化的体验很大程度上反应了运营方思路的灵活，这样的运营策略与不思进取的太原公交相比，已称得上是天壤之别。
2号线当前的行车间隔约7分钟，这个间隔在单独线路未成网运营的当下已经可以基本满足客流量要求。我乘坐了从南中环站到大北门站11站10区间，运行时间21分钟，平均车速28km/h。这个车速在全国的轨道交通中算不上快，主要原因是2号线在中环内的设站极为密集，平均1公里就有一站。有人曾认为这样的设站无法发挥轨道交通的快速运输优势，但我一直认为这样的设站恰恰是基于太原市实际情况的选择。传统意义上的太原市区聚集着大量的人口，密集的设站基本可以保证东至五一路，西至新建路，南至南内环，北至北大街之间的居民到达最近地铁站的距离不超过一公里，等同于覆盖了杏花岭和迎泽这两个老城区的一大半。而全线43分钟的运行时间将这一区域内居民的通勤范围拓展到了城市两端，这就意味着从高新区到太钢，一条轨道线路串联起的多个产业聚集区都可以成为沿线居民的工作选择，使地铁的基础客流得以保障。
一路上的小惊喜还有很多，例如乘车已经支持交通联合卡，例如在有公交接驳的站点列车播音已经增加了公交接驳信息，例如沿线区间内居然都设置了白光照明让乘车过程不至于压抑，例如上座率已经有了相当水准甚至部分站点已经有了立岗乘车人员等等不一而论。甚至还有全线AED这样比肩甚至超越某些一线城市（没错，就是北京）的设施配备。当然，过程中也发现了一些瑕疵。比如站点命名过于依赖于街名，方位指向性不强且名称过于单一，比如车厢内仍有饮食现象存在，比如地铁卡和公交卡居然不能互通使用需要新办地铁卡等等。不过对于一个新迈入轨交时代的城市而言，还是应当给予一定的理解，相信随着时间的推移，这些瑕疵也会慢慢完善。
地铁给太原市民出行带来的变化也显而易见，它使得沿线居民的生活空间得以迅速扩大。住在北城，产在南城成为了可能。而先进的交通方式给人们带来的生活和工作观念的变化也远不止局限于地铁本身，高效率的通勤使得工作的选择范围得以扩大，商圈间的联系更为紧密，人们的生活视野也不再局限于自己眼前的一亩三分地之中。这样的变化更多是无声的，但对于山西这样一个习惯了小富即安的省份的人们而言，任何新事物的落地和发展都可以被视作是量变到质变的积累。当人们愈发意识到现代化的生活方式能给自己带来更为方便的生产生活之时，墨守成规的传统便自然会让位于对新事物求索的热情。而这或许是眼下的山西更为急切所需要的。
最后让我们的关注点回到轨道交通本身，长久以来对轨交过于高大上的认识使得很多城市不敢于畅想轨交对于城市交通的意义。而无论是市域铁路、城市轨道交通还是有轨电车，当越来越广泛的在广大的二三线城市落地之时，其对于城市公共交通的意义将会被愈发重视。对于中国这样一个幅员辽阔，人口众多的国家而言，仅靠提升个人私有车辆保有量必然无法解决庞大的出行需求，而轨道交通无疑是解决这一问题的重要手段。当然，我们也不应忽视盲目的轨交规划给公共财政带来的沉重压力，只有让轨交回归交通本质，真正根据城市特点选择合适的轨道交通制式，才有可能真正解决城镇化过程中的交通难题。欣慰的是，随着交通改革的深入，越来越多的城市结合自身情况开展了多样化的轨道交通探索。无论是海口市域铁路，包头环线列车还是北京市郊铁路，淮安有轨电车等等，都是改革过程中做出的有益尝试。欣慰的是，我的家乡正在迎头赶上，不至于落后太多。